第 1999 決算委員会報告（閉会中) 国会報告
決算委員会
1999年10月13日

JR東日本の運行トラブルの多発・自動車の賠償責任保険制度

○大脇雅子君　ただいまは山陽新幹線の北九州トンネルのコンクリート落下事故についていろいろと質疑がございました。私は、ＪＲ東日本に対して、運輸省の関東運輸局が局長名で去る九月三日、一連の首都圏を中心とした運行トラブルを重く見て、早急な事故原因の調査と改善策を講じるべく警告書が発せられたという点について質問をいたしたいと思います。

まず、一連の首都圏を中心とした運行トラブル、運行管理の根幹ともいうべき東京圏輸送管理システムの故障、従来の運行管理のあり方そのものが問われているというふうに考えます。この点について、事故原因、事故の背景等についてどのような調査がなされておりますか、お尋ねをいたします。

○説明員（安富正文君）　先生御指摘のように、関東運輸局管内、特にＪＲ東日本の運転阻害というのが最近非常に多くなっておる。そういうことで、利用者の皆さん方に非常に御迷惑をかけているということは我々としても非常に問題だというふうに認識しております。

その事故原因といいますか運転阻害の状況を見てみますと、例えば平成十年度の件数で見ますと総計六百十一件という運転阻害。運転阻害と申しますのは、列車の運休それから三十分以上のおくれというものを全部カウントしておりますのでこういう数字になりますが、その原因等を分析いたしますと、一つは運転取り扱い誤りとかあるいは車両施設の故障といったようないわゆる鉄道事業者に原因があるものが約五割ぐらいある。それから、いわゆる自殺、人身事故でございますが、人身障害あるいは線路内の立ち入り等の事業者外に原因があるものが約四割、自然災害によるものが約一割というような形で、原因が一応そういう形に分類されるかと思います。

ただ、最近の状況を見ますと、近年、いわゆる人身事故に至る事故は減っておるんですが、こういう遅延といったような運転阻害が非常に増加傾向が見られるということで、我々としても、先生の方から申されましたように、ＪＲ東に対する警告というようなことでいろいろ指摘をしまして、その原因究明とそれから対策ということで、現在ＪＲ東日本をいろいろ指導しているところでございます。

○大脇雅子君　そうしますと、ＪＲ東日本の方はその警告書に対してどのような返答ないしは対策について運輸省に回答をしてきているんでしょうか。

○説明員（安富正文君）　現在、東日本の方から警告書に対する報告がございました。

一つは、委員の方から御指摘のような運行管理システム、ＡＴＯＳと呼んでおりますが、このＡＴＯＳについて、一つの駅で、例えば信号設備に故障が起こりますと、それが全体のＡＴＯＳ自体に影響するというようなことがございますので、そういうものをいわゆる二重系にするとかいう形でＡＴＯＳの改修をやりたいというようなことが一つでございます。

それから、先般落雷事故がございまして、この落雷につきましても落雷対策として幾つかの設備の強化を行いたい。それから車両設備についても、更新時期を、毎年やっておるわけですけれどもこれを前倒しで実施するというようなことを実施したい。それからもう一つは、単に阻害事故だけではなくて、復旧に対するおくれというものもございますので、そういうものに対する職員の訓練というようなことも実施していきたいというようなことで、先般の関東運輸局の警告に対する報告を受けているところでございます。

○大脇雅子君　運輸大臣にお尋ねしたいのですが、そうしますと、このような異常事態とも言うべき事故の増加というものに対する取り組みというのが今あったのですが、これは効率性を追求する余り、要員の配置の確保とかあるいは蓄積された技術の活用というものを忘れているのではないかというふうに思われるのですが、この事態をどのように把握して対処されるのでしょうか。

○国務大臣（二階俊博君）　御指摘のように、今回の事故はまことに残念な事件でございまして、しかもそれが頻発して起こっているというところに問題があります。

同時にまた、ＪＲ西日本のみならず、今のような東日本におきましてもそうした問題が起こっておるということになりますと、私どもとしましてはすべての鉄道関係に対して改めて安全に対しての対応をいたしてまいりたいと思っておりますが、鉄道事業者にとっても、一たび事故を起こしてしまっては大変高い代償を払うことになるわけでありますから、昨日も南谷社長に申し上げたのですが、経営全体の中で安全ということを最重点のテーマに考えてもらいたい、安全ということが少し置き去りにされておったのではないか、私自身そういう危惧を抱いておりますだけに、昨日もそういうことを率直に申し上げた次第であります。

運輸省におきましても、安全については省を挙げて取り組もうということで、私が就任以来、事故災害防止安全対策会議というものを省内に設置いたしまして、そして事務次官を議長にして全省体制で取り組むことにいたしております。きのう発足いたしまして、本日第一回目の会議を開いたところであります。組織の管理、検査点検、教育訓練等の課題を検討していくことにいたしておりますが、運輸省は、単に今回の問題はＪＲの起こした事故という感覚ではなくて、運輸省自体も安全の問題について真剣に考えていかなくてはならないということを三万七千の職員の隅々にまで徹底しよう、そういう意気込みで取り組んでいきたいと思っております。

○大脇雅子君　省内に事故防止安全対策委員会が設置されたということで、その中で事故の再発防止について深い対策の検討が行われることを期待してやみません。

ただ、日本の再発防止システムというのは、事故がありますと犯罪捜査ということに重点が置かれて、再発防止のために原因究明を役立たせる、そういう視点が弱いようなことが言われております。恒常的な常設の第三者機関による事故調査委員会というものを設置して、国際的な運輸安全のさまざまな情報を収集しながら、人間工学、安全工学の知識も集積して、やはり根本的にシステムをつくる必要があると思いますが、運輸大臣のお考えをお聞きしたいと思います。

○国務大臣（二階俊博君）　ただいまの御指摘は極めて示唆に富むものでありまして、我々、今後検討してまいりたいと思っております。

ただ、今回の場合に、ただ単に、例えばトンネル内のコールドジョイントのうち、打音検査といいますか、金づちでこつこつたたいていく。新幹線及び鉄道の近代化について、鉄道総研を中心にし、また各ＪＲともいろいろ工夫を凝らして世界一だということを言われておるときに、いかにも安全に対する検査体制が前近代的と言わざるを得ないのではないかと私自身率直に思っております。

ですから、今度、科学的な調査も含めて、新幹線が世界のトップクラスにあるならば安全に対してもトップクラスでなくてはならない、そういう思いで、次の予算要求に際しまして、そういう科学的な調査も十分でき得るような、幾ら熟練工であってもいつまでも金づちでたたいて回るということだけでは国民は安心できない、そういう面についてきっちりとした対応ができるようなことも考えていきたいと思っております。

○大脇雅子君　点検サイクルを短縮して、せめて赤外線探知機とか超音波の活用ぐらいしたらどうだという批判が国民の中にあるわけですから、ぜひ技術面でも世界に誇れるような検査体制を確立していただきたいと思うものであります。

次に、自動車の賠償責任保険制度についてお尋ねをいたしたいと思います。

我が国では毎年交通事故が約八十万件、厚生省の統計によりますと、交通事故によって毎年約一万四千人ほどの人命が失われているという現実が指摘されております。このところお年寄りや子供に対して、動く地雷というような言葉でこうした車社会における安全対策を求める声が高まってきています。

運輸省としては、道路交通における安全性の確保とか事故防止対策というものを具体的にどのように実施しているか、お尋ねをいたします。

○説明員（縄野克彦君）　今御指摘ございましたように、我が国の自動車交通事故の現状は極めて深刻な状況にございます。運輸省としてもそのように認識しておりまして、本年六月に運輸技術審議会から「安全と環境に配慮した今後の自動車交通政策のあり方について」答申もありまして、運輸省としての事故防止対策に積極的に取り組むこととしております。

具体的には、車両、自動車の安全対策や事業用自動車の安全対策を初めとします運輸省の施策を総合的に講じることによりまして、二〇一〇年までに死者数を千五百人減らしたいという目標を持ちまして、この目的達成のために、自動車の安全性を総合的に評価する自動車アセスメントの充実、事業用自動車の運行管理制度の充実、安全に配慮した交通システムの形成などの施策につきまして、積極的に取り組んでまいりたいというふうに考えております。

○大脇雅子君　不幸にして事故が発生した場合に、自賠責保険あるいは任意保険制度によって被害者の救済が図られることになっているわけですが、この三年間で交通事故によって死亡した者あるいは傷害を受けた者の人数と、それに対するいわゆる自賠責保険の支払い件数と支払い額を述べていただきたいと思います。

○説明員（縄野克彦君）　ここ三年間の交通事故による死者数、これは統計上一年ずつ少しずれておりますが、死者数が平成七年一万四千八百四十人、平成八年一万四千六人、平成九年一万三千六百六十七人と、横ばいあるいは微減傾向でございます。また、交通事故による負傷者数は、平成八年でございますが、九十四万二千二百三人、平成九年、九十五万八千九百二十五人、平成十年、九十九万六百七十五人と増加をしている傾向でございます。

これらに対応いたします自賠責保険の支払い件数、それから支払いの総額でございますが、死亡、傷害、後遺障害トータルで申し上げたいと思いますが、平成七年度、件数で百五万四千百六十八件、支払い額が八千八百十一億円、平成八年が百七万一千五百六十九件、八千八百二十億円、平成九年度、百九万六千三百六十九件、八千九百六十三億円の支払い額となっております。

以上でございます。

○大脇雅子君　今、自賠責保険において問題になっておりますのは、被害者の過失に関する認定が厳し過ぎる、無責死亡とかあるいは死亡重過失による減額、過失相殺というものが厳し過ぎて被害者の救済になっていないという批判があります。これに対してどのように受けとめられておりましょうか。

事故における真実究明において、被害者が死亡したり重度障害による入院を余儀なくされている場合の事故原因の究明というものは、被害者にとって不利になるかどうかというのは容易にわからないということでありますが、この認定について現場ではさまざまな批判が行われております。とりわけ、そうした認定を担当している自動車保険料率算定会、いわゆる自算会のあり方というものについてどのように考えていらっしゃるでしょうか。運輸省の自動車交通局の方としては通達を出すなどして指導をしていらっしゃいますが、指導の効果はあるのでしょうか、お尋ねをいたします。

○説明員（縄野克彦君）　お尋ねの点でございますが、自賠責保険金の支払いのための損害調査につきましては、今御指摘のように、被害者が死亡したり重度の後遺障害を負うなどしたために被害者から事故状況についての説明聴取が困難、不可能な場合がございます。御指摘のように、このような事故では加害者に責任がない、被害者に責任があるということで自賠責保険金が支払われないケース、あるいは保険金が減額されるケースが想定されるわけでございます。

平成九年にこのような死亡無責問題、加害者が責任がないとされて保険金を支払われない、そういうケースが問題ではないかということで取り上げられましたことを受けまして、運輸省としましては、今おっしゃられました自動車保険料率算定会、自算会を指導いたしまして、平成十年四月から弁護士や医師などの第三者で構成される審査会、再審査会を設置いたしまして、これらの事案の損害調査につきまして一層客観、公正な審査を行うようにということで監督を行っておるところでございます。

その結果でございますが、死亡事故で加害者が責任がない、加害者無責であるという件数は平成六年度から平成八年度まで約一千件前後で推移をしておりましたけれども、ただいま申し上げました運輸省から損害調査の適正化を指示しまして以降、平成九年度、平成十年度では約六百件前後に減少しているところでございます。

私どもとしましては、今後とも必要に応じまして損害調査の公正、適正化に向けて必要な措置を講じてまいりたいというふうに考えております。

○大脇雅子君　私も弁護士をしておりまして時折こういう事件をやるわけですけれども、通達で自算会にいろいろな対策を指示しておられまして、とりわけ被害者に対する情報開示及び情報提供の充実ということを指導されているわけですけれども、現場においては、例えば後遺症の認定などありまして、異議の申し立てをして今言われた審査会とか再審査会に上がっても、何らかの別の資料がないとほとんど認定は変わらない、非常に硬直化している。

さらに問題なのは、自算会の認定の意思決定の経過がほとんど被害者に知らされていない。損害保険の加害者側が入っている損保の会社に対しては開示されるんですけれども、被害者に対してはマル秘扱いで全くそういう情報が開示されていないという現実があるんですが、この点について運輸省はいかがお考えでしょうか。

○説明員（縄野克彦君）　今御指摘の点も含めまして、自動車交通事故による被害者の救済についていろんな問題を御議論していただくために、本年二月から九月まで運輸大臣のもとにおきまして、被害者代表も入っていただきまして、損害保険企業も入ってもらいまして議論をいたしました。その中の議論の一つとして、今お話しの被害者に対する情報の開示、公開という問題がございました。

今お話がございましたように、交通事故の捜査という観点からは交通事故についての捜査情報があるわけでございますけれども、これは刑事公判前の非公開が原則になっております。

ただ一方で、先生御承知のように、弁護士法二十三条の二に基づく照会システムがございまして、これらが定着をしております。これらの活用によりまして、関係者間によりまして、特に被害者に対する情報の開示につきまして努力を求めておりますし、私どももそのような努力が必要であるというふうに考えております。

○大脇雅子君　私が言いたいのは、損保の方には自算会は認定の経過などの資料を開示しながら、被害者にはそうした意思決定過程を提示しないという不公平、不公正なシステムということを訴えたいわけです。だから、自算会は本来ならば第三者によってもう少し損保と独立したような形の認定機関にする必要があるんではないかと私は常々考えているんです。私が念を押したいのは、そうした不公正、不平等というか、そういう扱い方というのはやはり通達に反しますよね。運輸省としては、そういうことに対して自算会に何か言われるとか、そういう異議を申し立てたときに何らかの指導をされる気がございますでしょうか。

○説明員（縄野克彦君）　被害者に対して加害者側あるいは損害保険会社との間で不公正な情報の開示の差があってはならないことはおっしゃるとおりでございます。私どもとしましては、損害調査の結果もさることながら、その過程におきます情報の開示につきましても平等が図られるように自算会を指導してまいりたいと思っております。

○大脇雅子君　それから、法務省の方にお尋ねをしたいのですが、刑事記録は確定記録になった場合は所定の手続で閲覧されるわけですが、確定まではなかなか実況見分調書すら見られない。不起訴記録の場合も実況見分調書の開示もなかなかに困難だと。とりわけ今求められているのは、警察や検察の調書類をぜひ事実を確定するために開示する道を開いてほしいというふうに思っているんですが、この警察、検察の調書類というものはいかがでございましょうか。

○説明員（松尾邦弘君）　捜査記録、不起訴事件記録も入るわけでございますが、先生御案内のように、捜査手続の過程でさまざまな資料、証拠が収集されます。

その収集の態様を見ましても、任意に提出されたものももちろんございますが、強制力を用いまして、つまり捜索、差し押さえの令状で収集してくる証拠というものもございます。内容的にはそういったものでございますので、相当程度関係者のプライバシーにかかわるもの、あるいは他に公開すると著しくいろいろな諸問題を生ずるおそれが強いもの等が含まれております。したがいまして、捜査記録は原則として非公開ということになっております。

ただ、先生の御指摘のように、例えば実況見分調書でございますが、これは交通事故の現場でその直後に作成されるという性質のものがほとんどでございますが、ある意味では代替性がない、つまり後から同じことを繰り返して行うことがなかなか難しいというたぐいのものでございます。つまり、代替性がない、客観的な証拠であるということと、先生御指摘のように、民事上の損害賠償等の請求の際に必要な書類であるということなどを勘案しまして、この実況見分調書については弁護士等を介して閲覧を求められた場合には現状では事実上ほとんど開示に応じております。

それから、もう一つは調書類でございますが、これはそういった代替性の問題等については実況見分調書と若干性質を異にしてくると思います。ただ、いずれにしましても、捜査記録に含まれております証拠書類ということにつきましては、証拠としての今申し上げた代替性の有無、あるいは開示を必要とする理由、あるいは開示により捜査、公判への支障を生ずるおそれがあるかないか、あるいは関係者のプライバシーを侵害するおそれの程度、有無等を個別的に判断いたしまして保管の検察官において可能な範囲で開示に応じるということにしております。

以上でございます。

○大脇雅子君　ただし、現場では、例えば被害者あるいは加害者が死亡してしまって、実況見分調書に当事者間の大きな食い違いがある場合でも、警察や検察調書類というのはほとんど開示されないという実務になっておりますので、この点においてはやはり事実の究明ということのためにも検討を加えて、もう少し緩やかな形で被害者の救済に役立ててほしいというふうに思います。

とりわけ、これは時間がありませんので私の考えですけれども、累積運用益というものもかなりありますね、自賠特会は。それから累積の資産というか、それもかなりあります。それなのに、賠償責任ということで、やはり私はノーフォルト保険というか、過失があったとしても最低限、政府保障事業として死亡無責事故の保障を拡大する、そういうシステムに入れられなきゃいけないと思うんです。

今、特会と累積はどのくらいあるのかということと、こうした本当のノーフォルト保険、無責保険の方向へこの保険を組みかえていくという方向についてどのようにお考えか、大臣の考えをちょっとお尋ねしたいと思います。

○説明員（縄野克彦君）　平成九年度末で累積は一兆五千億円でございます。

先生今御指摘のように、自賠責の根本的な制度は、加害者の被害者に対する損害賠償責任を保険するということでございます。そのような観点から、もちろんひき逃げとか無保険者によるそれが困難な場合の保障事業をやっております。

加害者が無責の場合にどのようにすべきかということについては、今先生がおっしゃられたように、やはり最低限の救済はすべきであるという意見、あるいは一方で自動車のユーザーの負担を考えればやはりそういうものは自賠責ではなくて任意保険に任せるべきではないかという意見、そのようないろいろな意見がございました。

先ほど申し上げました運輸大臣懇談会におきましても、被害者の保護を充実するためにそのような場合にも給付をすべきであるという意見と、慎重に考えるべきであるという意見とが結論として併記されておるところでございまして、私どもとしましては、被害者の救済を第一義としながら、自動車のユーザーの負担の意識の問題についても十分考えながらこの問題についての検討をしてまいりたいというふうに思っております。

○大脇雅子君　自賠責保険の民営化議論が浮上しておりますが、これについては運輸省としてはどのような方向性を考えておられますでしょうか。

○国務大臣（二階俊博君）　運輸省におきましては、本年二月より運輸大臣懇談会、今後の自賠責保険のあり方に係る懇談会を開催し、十二回にわたって、交通事故被害者の保護のあり方に重点を置きながら、自賠責保険の民営化や政府再保険廃止の是非を含め、自賠責保険をめぐるあらゆる問題について幅広く検討し、九月三十日に報告書をまとめたところであります。

自賠責保険制度の根本問題の一つであります強制保険制度は、車検等の際に自賠責保険への加入をチェックし、四輪自動車の無保険車率はほとんどゼロ％を実現しており、運輸大臣懇談会においても、諸外国に例のないすぐれた制度として被害者保護上維持すべきだという結論で一致をいたしております。

もう一つの根本問題であります自賠責保険と任意保険の二本立ての制度につきましても、自賠責保険と任意保険は相互に補完し合って社会的使命を果たしていることなどから、自賠責保険の廃止、任意保険への一本化は不適当であり、現状維持が妥当として、運輸大臣懇談会において損保業界の委員も含む全員一致で結論に達しております。こうした根本問題のあり方を含め、自賠責保険制度のあり方については金融監督庁所管の自賠責審議会においても審議の対象となっております。

運輸省としては、こうした関係者に対し報告するとともに、今後の進め方等について協議を進め、今後とも基本保障としての自賠責保険の意義を十分認識しながら、被害者保護の充実に努めてまいる所存であります。

○委員長（鎌田要人君）　時間が参りました。

○大脇雅子君　はい。

農業経営基盤強化資金等について農林省の方にお尋ねをするつもりでしたが、時間がございませんので申しわけありません。

どうもありがとうございました。